شهرهای همه شمول یا فراگیر[1] پیوندی ناگسستنی با سیاست های تولید فضا برای همه شهروندان دارند. “طراحی برای همه به طراحی اطلاق می شود که در آن برای طراحان اطمینان حاصل شود که محصولاتشان پاسخگوی نیازهای همه مردم یا قابل دسترس برای وسیع ترین طیف جامعه با توانایی های مختلف می باشند”.[2] بدین ترتیب سیاست های اعمال شده بر فضاهای شهری بایستی تسهیل‌گر روابط اجتماعی بوده و در عرصه عمومی بتواند، محور عمل اجتماعی قرار گیرد. تجربه‌های فضایی گوناگون شهروندان با مناسبات و تعاملات روزمره آنها همزمان باهم درفضاها شکل می‌گیرند و به فضا‌ها شکل می‌دهند
مداخله در فضاهای عمومی یا مصادره عرصه های عمومی حتا اگر بر اساس نگاه مدیریتی به بهانه بهبود ترافیک و با الویت خودرو یا… باشد نه تنها موجب کاهش آزادی عمل شهروندان در فضا های عمومی می شود و آنها را بطور مثال از مسیر زنده خیابان به مسیری مرده از پیش تعیین شده نظیر دالان های زیرزمینی یا پلهای هوایی هدایت می نماید، بلکه سطح دسترسی برخی افراد ناتوان یا کم توان با اینگونه محدویتها بدون شک کاهش پیدا می کند. در نتیجه اینگونه اقدامات اثرات زیادی بر مناسبات و میزان تعاملات شهروندان نیز خواهد داشت. مثال بارز آن ایجاد بزرگراه نواب است که نه تنها پیوند و حیات بین محله ها اطراف را در مسیر اتوبان از بین برد، بلکه سطح دسترسی را برای ساکنین دو طرف این اتوبان را بشدت کاهش و برای برخی افراد کم توان و ناتوان بدون همراهی دیگران بدون وسیله نقلیه موتوری غیر ممکن ساخت.
زیر گذر چهارراه ولی عصر تهران نیز نمونه دیگری از ایجاد محدودیت و تسخیر فضاهای شهری به نفع خودردها است . نصب نرده‌هایی سرد و بی‌روح در فضای پر رفت و آمد و در مسیرهای پیاده و چهارراه ها شلوغ راه را بر پیادگان بسته و خیابان ها را از رفت و آمد آنها تهی می کند. با قطع ارتباط بین خیابان وپیاده رو بوسیله نرده، بدون شک افراد کم توان و ناتوان وآسیب پذیر شهری بیشترین آسیب را از این محدودیت فضایی می بینند. افرادی که با وسایل نقلیه مثل تاکسی تردد می کنند چطور می توانند بعد از پیاده شدن از این نرده ها برای رفتن به پیاده رو گذر نمایند؟
