شهر پیاده مدار (چگونه مراکز شهری می توانند قدم به قدم آمریکا را نجات دهند)
اثر جف اسپک ترجمه دکتر حامد مضطرزاده – دکتر وحیده حجتی (۱۳۹۷) در ۳۵۶ صفحه، ناشر طحان ۱۳۹۷
Speck, Jeff (2013), Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time Kindle Edition
برای من که خودم مولف کتاب شهرهای پیاده مدار (۱۳۹۰) هستم، کتاب شهر پیاده مدار جف اسپک ( ۲۰۱۳) اگرچه تمرکزش بر شهرهای آمریکا و نجات مراکز شهری آنست از آن جهت که وی به عنوان یک برنامه ریز و طراح شهری زندگی خود را وقف آموزش، مطالعات و شناسایی چالش های برنامه ریزی و طراحی شهری و بر روی موضوع پیاده محوری شهرها متمرکز کرده است، اهمیت دارد. مطالبی که او در این کتاب بیان می کند بدلیل سابقه همکاری او با صدها شهردار شهرهای آمریکا برای پیاده مدار و زیست پذیری مراکز آنها داشته است آنرا به یکی از کتابهای مرجع، برجسته و ارزشمند تبدیل کرده است که نگرش بسیاری را به شهرهای آینده به چالش می کشد. او معتقد است بین آگاهی و فعالیت های مسئولان در پیکره فیزیکی شهر گسست بزرگی وجود دارد و این دو حوزه را به کل از هم جدا کرده است. به اعتقاد او تصمیمات مقامات محلی زندگی شهروندان را نه بهتر که اغلب بدتر می کند و بدین منظور دستورالعملی گام به گام برای شهرداران، برنامه ریزان، طراحان شهری و هرکسی که مشتاق ارتقای کیفیت زندگی یا به عبارتی شهر قابل زندگی در قرن حاضر و دهه های آتی است، ارایه می دهد تا ارتباط درست بین برنامه ریزی و تصمیم گیری در مورد اقدامات شهری را از این طریق بهبود دهد. این کتاب در مجموع همانطور که در مقدمه آن آمده کتاب درباره برنامه ریزی نیست، بلکه سعی دارد نشان دهد کجای کار می لنگد و چطور می شود مشکلات شهرهای امروزی را حل کرد. لذا جف اسپک در مورد چیستی کارکرد شهرها و نه چرایی و چگونگی کارکرد آنها نوشته و بهترین کارکرد را برای شهرها پیاده مداری تجویز کرده است و تلاش کرده تا چالش های شهرهای در برنامه ریزی در ایجاد شهر پیاده مدار را به سادگی و ارایه راه حل ها توضیح دهد.
یکی از مهمترین وجه شهرهای پیاده مدار به اعتقاد جف اسپک «بافت شهری» یا به عبارتی مجموعه ای از خیابانها، بلوک ها و ساختمانهای معمولی که با بناهای تاریخی در هم آمیخته اند، است. برای مثال شهر رم ایتالیا با وجود نقص های زیاد پیاده روهایش به اعتقاد او شهری عالی و با شکوه و بهشت پیادگان است که با وجود موانع زیاد در برخی از پیاده روهایش جای سوزن انداختن نیست. آنجا که می گوید اغلب مدیران شهری اغلب به جای پرداختن به موضوع پیاده مداری به عنوان سبکی از زندگی، عمدتا با ایجاد تسهیلات پیاده روی مناسب و جذاب روی می آورند. اگرچه او این اقدامات را ثمر بخش، اما ناکافی می خواند. « پول و زحمت زیادی صرف بهبود پیاده روها، علایم راهنمایی، نورپردازی خیابانها و سطل های زباله در شهرها می شود اما اینها چقدر در تشویق مردم به پیاده روی موثر است؟» در پاسخ این سوال می نویسد: چرا بیش از ۱۵۰ خیابان اصلی در دهه ۶۰ و ۷۰ پیاده روسازی شده اند ولی شکست خورده اند؟ او نتیجه می گیرد که شهرها به چیزی بیش از ایمن سازی و تخصیص فضاهای زیبا نیاز داریم(ص۲۱). برای رضایت بخش بودن پیاده رو به اعتقاد وی چهار معیار مفید بودن، ایمنی، راحتی و جذاب بودن را باید برآورده ساخت. او ادعا می کند چون عمری را برای درک معیارهای پیاده مداری شهرها صرف کرده است، از این معیارها به عنوان «تئوری عمومی پیاده مداری» یاد می کند(ص۲۳) و در نهایت سه مسئله ثروت، سلامتی و پایدار را برای شهرها دلایل اصلی پیاده مدار نمودن آنها می داند (ص۲۷).
همچنانکه جف اسپک می گوید تخصص او در مورد مراکز شهری است (ص۱۸) و مطالعات و کار خود را به تعیین آنچه باعث رونق شهرها می شود، اختصاص داده است. و او آن را به یک عامل اصلی یعنی موضوع پیاده مداری مرتبط دانسته است. ایده یک کلانشهر مدرن چشم اندازهای پیاده روهای شلوغ ، حمل و نقل عمومی در هسته شهری پر جنب و جوش و عابر پیاده را تداعی می کند. اما به اعتقاد وی اتومبیل در شهرهای آمریکا هنوز هم پادشاهی قدرتمند است. مراکز شهر مکانی است که می توان با آن به راحتی رفت و آمد کرد، اما اغلب ارزش ورود به آن را ندارد.
اسپک به عملکرد نامرئی شهرها در این کتاب اشاره دارد و اینکه چگونه تصمیمات ساده، تأثیرات ناگهانی دارد و چگونه همه ما می توانیم انتخاب درستی برای جوامع خود داشته باشیم؟ او در این کتاب با مشاهدات تیز و مثالهای واقعی که در مورد شهرهای مختلف آمریکا ارائه می دهد ۱۰ نکته کلیدی در مورد اینکه برنامه ریزان شهری واقعاً چه کاری انجام می دهند و مکانها چگونه می توانند تغییر کنند تا با کمک آنها اثرات زیان‌بار تسلط خودرو بر شهرها را کنترل کنند را ارائه می دهد. به اعتقاد وی مدیران محلی باید ساختار شهر را به گونه‌ای هدایت و مدیریت کنند که محلات و خیابان‌های شهر همانند قبل از اختراع خودرو در وهله نخست مناسب قدم زدن و عبور امن انسان باشد.
از مهمترین نکات برجسته این کتاب می توان به اشتباه بزرگی که در اغلب شهرهای جهان طی سالهای گذشته توسط مهندسان ترافیک به شهرها آسیب زده، اشاره داشت که تا اوایل قرن بیست و یکم، تصور می شد ساخت بزرگراه های درون شهری، جابه جایی در شهرها را تسهیل می کند و هزینه های نجومی این قبیل پروژه های عمرانی، به نفع شهر و شهروندان تمام می شود، اما ازدحام ترافیکی در بزرگراه ها و سرایت آن به سایر شریان های حرکت اتومییل در شهر، در نهایت، این معابر را به مزاحمان قطعی حرکت شهروندان تبدیل کرد. به اعتقاد وی کارشناسان ترافیک سال‌ها راهکار حل مشکل ترافیک را در افزایش ظرفیت خیابانها می‌دیدند. اما پدیده‌ای به نام تقاضای القا شده، اثر غیر منتظره‌ای ایجاد کرد که باعث می‌شود افزایش ظرفیت خیابانها، خودروهای بیشتری را به خیابان جذب می‌کند. بدین جهت او استدلال می کند افزایش ظرفیت جاده های درون شهری علاوه بر اینکه به کاهش حجم ترافیک کمک نخواهد کرد، بلکه باعث افزایش آن و تشویق به استفاده بیشتر از خودرو نیز خواهد شد. از طرفی دیگر تقاضای القایی ناشی از ساخت جاده ها تنها محدود به آزادراه ها نمی شود، بلکه در مناطق مرکزی شهرها و در محل های مسکونی نیز جایگزین کردن خیابانها به جای فضاهای پیاده روی می تواند به افزایش حجم ترافیک منجر شود. بدین جهت او از پیاده مداری از طریق افزایش و بهبود وضعیت جاده های شهری به طور قطع باعث افزایش حجم ترافیک و سرعت خودروها خواهد شد، حمایت تمام عیار می کند. بنابراین حرکت به سوی جاده های کم ترافیک، تشویق افراد به پیاده روی، استفاده از حمل ونقل عمومی در شهرها، جاده هایی باریک و دوطرفه جایگزین بزرگراه ها و خیابان های یک طرفه را پیشنهاد می کند. به اعتقاد وی تنها عامل محدود کننده مهم برای رانندگی همان ازدحام و شلوغی بیش از اندازه است یا به عبارت دیگر کاهش جاده ها یا افزایش هزینه استفاده از آنها راه کاهش ترافیک است. او معتقد است این «داروی تلخی» است که بسیاری از شهرهای طرفدار سیستم حمل و نقل عمومی حاضر به بلعیدن آن نیستند( ص ۱۹۴). لذا فضاهای شهری باید به گونه ای طراحی شود که امکان پیاده روی در دو انتهای مسیر دسترسی به حمل و نقل عمومی وجود داشته باشد وگرنه نمی توان انتظار داشت تا بتوان عادت رانندگی مردم را بسادگی تغییر داد.
او بر این نکته تاکید دارد که چون شهرها برای گردهم آوردن همه نیازهای انسان تشکیل شده‌اند. واحدهای همسایگی که کاربری‌ها و نیازهای متنوع و گسترده‌تری را در خود جای داده‌اند، سفر و ترافیک کمتری ایجاد می‌کنند و در مقابل مردم را به پیاده روی دعوت می‌کنند. بنابراین محلات باید نیازهای روزمره مردم را درون خودشان برطرف کنند. شهرسازها باید به مقیاس کاربری‌ها توجه داشته باشند. او همچنین بر اساس تحقیقات صورت گرفته نشان می دهد که شهرهایی که استفاده های متنوع از فضای محله ها دارند، به طور معناداری آمار پیاده روی در آنها بالاتر است. بنابراین در این شهرها، شبکه ترکیبی از حمل و نقل عمومی و پیاده روی، برای عبور و مرور ساکنان را حیاتی می داند. او همچنین به اهمیت ساختار محله واقعی که در برگیرنده جمعیت نواحی مسکونی حول محور ایستگاهای حمل و نقل عمومی با فعالیت متنوع و پر تراکم است، اشاره دارد که حتی در نواحی پرتراکم حمل و نقل عمومی نمی تواند در نبود ساختار محله موفق شود چراکه فاصله طولانی بین ایستگاههای عمومی (ریلی یا اتوبوس)، ساختار گرهی الگوی محله را نابود می کند. بنابراین این گره ها و ماهیت پیاده محور محله هاست که به مسافران امکان می دهد تا ایستگاه پیاده روی کنند(ص ۱۹۰)
تفکر و تجربه جف اسپک در مورد تاثیر اقلیم و آموزش بر پیاده روی و دوچرخه سواری در شهرهابی مختلف با اقلیم متفاوت نیز جالب و با اهمیت است. به اعتقاد وی طراحی صحیح و هوشمندانه فضا در هر اقلیمی موجب می‌شود مردم به پیاده‌روی گرایش پیدا کنند؛ همانطور که طراحی اشتباه فضا شهروندان را از پیاده‌روی دور کرده و فرهنگ پیاده‌مداری را در دراز مدت از یاد می‌برد.. چیزی که بسیاری از مدیران شهر، حتی در کشورهای توسعه یافته فراموش می‌کنند، اهمیت ارتباط مسئولان ترافیک و طراحان فضاهای شهری است. در حالی که این ارتباط تنها به شکل شبکه معابر در طرح‌های موردی محدود می‌شود، بر اساس مطالعات عینی جف اسپک از شهرهای پیاده مدار دنیا او نتیجه می گیرد که آب و هوا و اقلیم از جمله توپوگرافی نقش کمرنگی در استفاده ازدوچرخه سواری یا پیاده روی در شهرها دارد. برای مثال او از شهر یوکان در کانادا که چسبیده به آلاسکاست یاد می کند که تعداد افرادی که در این شهر دوچرخه سواری می کنند دوبرابر کالیفرنیاست یا سانفراسیسکو با وجود توپوگرافی (شیب تند آن) سه برابر شهر دنور در ایالت کلرادو آمریکا که توپوگرافی نسبتا همواری دارد، مردم دوچرخه سواری می کنند(ص۲۴۹). لذا مهمترین عامل از نظر جف اسپک نه محیط یا فرهنگ بلکه فیزیک شهر است که وابسته به روح شهرنشینی حاکم بر محیط شهر و شرایط زیرساخت ایمن تر برای دوچرخه سواری است (ص۲۵۰). در واقع امنیت و آرامش شهروندان در طول مسیر پیاده روی از نکات مهمی است که در انتخاب آنها در رسیدن به مقصد بسیار اثرگذار است. دوچرخه سواری ایمن و اصول احترام به دوچرخه سوار را برای مثال از همان کودکی به مردم در بسیاری از کشورها آموزش می دهند رانندها یاد می گیرند دستگیره در را با دست مخالفشان باز کنند در نتیجه نمی توانند بدون چک کردن حضور احتمالی دوچرخه سوارها از خودرو گیاده شوند(ص۲۵۱). بناربراین او نتیجه می گیرد که با فراگیر شدن دوچرخه سواری در شهرها، شاهد کند شدن ترافیک جاده ای خواهیم بود. بدین جهت او در کتاب خود به مدیران شهری پیشنهاد می کند تا به جای استفاده از خطوطی باریک و مجزا در کنار جاده ها، جاده های اصلی در اختیار دوچرخه سواران قرار گیرد؛ چرا که در این حالت افراد رغبت بیشتری به استفاده از دوچرخه نشان خواهند داد.
در ارتباط با موضوع پارکینگ او نیز معتقد است که پارکینگ‌های وسیع و جادار، سفر با خودرو شخصی را تحریک می‌کنند. از طرفی کمبود پارکینگ در یک نقطه، به خصوص در مرکز شهر می‌تواند مشکلاتی را ایجاد کند. بنابرین مدیریت شهر باید به این تناقض توجه کند. ایده مورد استفاده این است که در مراکز شهری پارکینگ‌های کافی با فاصله از محور جانمایی شوند تا پیاده روی را در شهروندان ایجاد کنند.
لینک دانلود کتاب شهر پیاده مدار اثر جف اسپک
