درسهایی که باید از بوگاتا (کلمبیا) فرا گرفت

بازخوانی و به‌روزرسانی؛ ۶ اکتبر ۲۰۲۶

تاریخ بازخوانی: ۱۴ مهر ۱۴۰۵

این نوشته نخستین بار در ۱۸ سپتامبر ۲۰۱۱ منتشر شد. بازگرداندن تصاویر آن فرصتی است تا تجربهٔ بوگوتا را دوباره مرور کنیم. عکس‌ها به همان دورهٔ تاریخی تعلق دارند و جمعیت، طول شبکه‌ها، تعداد اتوبوس‌ها و آمار سفرهای نقل‌شده در متن اصلی، نباید آمار امروز شهر تلقی شوند. متن نخستین با تاریخ خود حفظ شده و نکات این بازخوانی در ادامه آمده است.

در بازخوانی متن، ابتدا باید نام و مسئولیت دو برادر پنالوسا را از هم تفکیک کرد. انریکه پنالوسا در دورهٔ نخست، از ۱۹۹۸ تا پایان ۲۰۰۰، شهردار بوگوتا بود. گیل یا گیرمو پنالوسا مسئول پارک‌ها، ورزش و تفریح شهر بود و در گسترش برنامهٔ سیکلوویا نقش داشت. بنابراین نسبت‌دادن عنوان شهردار به گیل و تاریخ‌های ۱۹۸۸ یا ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۱ در متن قدیمی، نیازمند این تصحیح است.

تجربهٔ انریکه پنالوسا به بوگوتا محدود نماند. او پس از نخستین دورهٔ شهرداری، در سال ۲۰۰۱ به نیویورک رفت و به‌عنوان پژوهشگر مهمان دانشگاه نیویورک و همکار مؤسسهٔ سیاست‌گذاری حمل‌ونقل و توسعه (ITDP) فعالیت کرد. ریاست بعدی هیئت‌مدیرهٔ این مؤسسه و عضویت در کمیسیون بازاندیشی حمل‌ونقل MTA نیز مستند است؛ مؤسسهٔ پژوهش‌های شهری دانشگاه پنسیلوانیا او را مشاور مستقل و همکار خود معرفی می‌کند.

گزارش میزبانی‌شده در ITDP؛ فعالیت در نیویورک، ۲۰۰۱ · اعلام ریاست هیئت‌مدیرهٔ ITDP، ۲۰۰۹ · معرفی انریکه پنالوسا در Penn IUR

سیکلوویا نیز پیش از سال ۱۹۸۲ آغاز شده بود. نخستین تجربهٔ آن در ۱۵ دسامبر ۱۹۷۴ شکل گرفت و برنامه در سال ۱۹۷۶ رسمیت یافت؛ سال ۱۹۸۲ یکی از مراحل توسعهٔ بعدی آن بود. در بررسی ۶ اکتبر ۲۰۲۶، نهاد رسمی ورزش و تفریح بوگوتا، طول شبکهٔ تفریحی سیکلوویا را ۱۴۱٫۴۶ کیلومتر و زمان فعالیت را یکشنبه‌ها و تعطیلات رسمی، از ساعت ۷ صبح تا ۲ بعدازظهر اعلام می‌کند. این شبکهٔ موقتِ خیابان‌های گشوده به مردم را باید از شبکهٔ دائمی مسیرهای دوچرخه جدا دانست.

ترانسمیلنیو در ۱۸ دسامبر ۲۰۰۰ بهره‌برداری خود را آغاز کرد. اهمیت این تجربه برای بحث حاضر، تنها در اتوبوس یا خط ویژه خلاصه نمی‌شود؛ پیوند ایستگاه با مسیر پیاده، دوچرخه و خدمات تغذیه‌کننده است که امکان استفاده از شبکه را فراهم می‌کند. تصاویر تاریخیِ محل نگهداری دوچرخه، اتوبوس‌های تغذیه‌کننده و سوارشدن با ویلچر، هر یک بخشی از همین زنجیرهٔ دسترسی را نشان می‌دهند. از این تصاویر نمی‌توان دربارهٔ کیفیت یا دسترس‌پذیری همهٔ ایستگاه‌های امروز داوری کرد.

پیش از آغاز ترانسمیلنیو، جایکا در سال ۱۹۹۶ طرح جامع حمل‌ونقل بوگوتا را تهیه کرده بود (گزارش اصلی جایکا، ۱۹۹۶)؛ طرحی شامل توسعهٔ معابر، شبکهٔ اتوبوس و حمل‌ونقل ریلی که خود نیز اجرای مرحله‌ای و تقدم کریدورهای اتوبوسی در کوتاه‌مدت را توصیه می‌کرد. در ادامه، محدودیت‌های مالی دولت کلمبیا باعث بازنگری برنامهٔ تأمین مالی خط نخست مترو شد. سند مصوب CONPES 3093 در نوامبر ۲۰۰۰ تصریح می‌کند که فشارهای بودجه‌ای، بررسی گزینهٔ دیگری را ضروری کرد و ترانسمیلنیو از توسعهٔ بخش اتوبوسیِ برنامهٔ قبلی شکل گرفت.

طرح جامع جایکا، ۱۹۹۶؛ صفحات ۳۷۱ تا ۳۷۵ · سند CONPES 3093، مصوب ۱۵ نوامبر ۲۰۰۰؛ صفحات ۱، ۲ و ۸

درس بوگوتا برای شهرهای ما، توجه هم‌زمان به اجزای این زنجیره است. پیاده‌روی مناسب باید تا ایستگاه ادامه یابد؛ مسیر دوچرخه باید پیوستگی داشته باشد؛ و فضای عمومی باید برای کودک، سالمند و فرد دارای معلولیت قابل استفاده باشد. بازگرداندن پیاده‌رو از توقف خودرو، بدون رسیدگی به عبور ایمن، نگهداری مسیر و دسترسی به مقصد، به‌تنهایی کافی نیست. مقیاس ارزیابی باید سفر روزمرهٔ مردم باشد، از درِ خانه تا مقصد.

گزارش پژوهشی ITDP در سال ۲۰۲۳ نیز تجربهٔ بوگوتا را حاصل تعهد سیاسی، تأمین مالی و برنامه‌ریزی درازمدت و پیوند شیوه‌های جابه‌جایی بررسی می‌کند. از این منظر، تغییر شهر را نباید به اقدام یک فرد یا یک دوره محدود کرد. اصلِ بحث نوشتهٔ نخستین همچنان قابل پیگیری است: سهم مردم از فضای شهر و امکان حرکت مستقل آنان، باید در مرکز تصمیم‌گیری قرار گیرد. برای آموختن از بوگوتا، لازم است هم دستاوردها را دید و هم محدودیت انتقال هر تجربه به شرایط شهر خود را سنجید.

برای همراهی با این بازخوانی، فیلم تاریخی «درس‌هایی از بوگوتا» ساختهٔ Streetfilms، با مدت حدود ۱۰ دقیقه، نمونه‌هایی از فضاهای عمومی و مسیرهای پیاده و دوچرخه را نشان می‌دهد. پیوند تماشای فیلم در صفحهٔ رسمی سازنده در Vimeo آمده است؛ این فیلم نیز روایت همان دوره است و گزارش وضعیت کنونی شهر نیست.

برای مطالعهٔ تخصصی BRT

برای مطالعهٔ فنیِ برنامه‌ریزی، طراحی و اجرای سامانه‌های اتوبوس تندرو، راهنمای Bus Rapid Transit Planning Guide، ویرایش سوم ITDP در ژوئن ۲۰۰۷ با ویراستاری لوید رایت و والتر هوک، در نسخهٔ آرشیوی ۸۳۶صفحه‌ای در دسترس است. پژوهشگران می‌توانند ویرایش چهارمِ برخط این راهنما را نیز در وبگاه رسمی ITDP مطالعه کنند؛ این ویرایش، معرفی‌شده در سال ۲۰۱۷، در هفت جلد و ۳۳ فصل به آماده‌سازی پروژه، بهره‌برداری، زیرساخت، فناوری و یکپارچگی با دیگر شیوه‌های جابه‌جایی می‌پردازد.

• نسخهٔ آرشیوی انگلیسی ۲۰۰۷؛ PDF، ۸۳۶ صفحه
• مطالعهٔ راهنمای برخط BRT؛ ویرایش چهارم
• معرفی ویرایش چهارم در ITDP، ۲۰۱۷

متن هر دو نسخه انگلیسی است. نسخهٔ آرشیوی از پیوند پیشین کتابخانهٔ عابرشهر بررسی شده است.

منابع بازخوانی

• فهرست رسمی شهرداران بوگوتا
• 8 80 Cities؛ معرفی مسئولیت گیل پنالوسا
• تاریخچهٔ رسمی سیکلوویا
• برنامهٔ کنونی سیکلوویا؛ IDRD
• تاریخچهٔ رسمی ترانسمیلنیو
• پژوهش ITDP دربارهٔ برنامه‌ریزی جابه‌جایی بوگوتا، ۲۰۲۳
• تماشای Lessons from Bogotá، ساختهٔ Streetfilms

پخش فیلم از Vimeo انجام می‌شود.

متن نخستین؛ ۱۸ سپتامبر ۲۰۱۱

تصاویر زیر تاریخی‌اند؛ ۱۲ تصویر از مجموعهٔ اصلی، در بخش‌های مرتبط بازچینی شده‌اند. زیرنویس‌ها توضیح‌های تازه‌اند.

“We want a city with more public space for children than for motor vehicles; a high  population density and relatively short travel distances; people in public spaces; autonomyand freedom of movement for the children and the elderly; very low levels of noise andair pollution; small children walking out of home to the safety of pedestrian streets; homeswith nearby stores, restaurants, movies and cultural activities; abundant parks, pedestrianstreets, wide sidewalks, bicycle paths.”

– Bogota’s vision for city (Planners in the master plan for Bogota).

ما فضای عمومی شهر را بیشتر برای بچه هایمان می خواهیم تا اتومبیل ها، با تراکم بالا و مسیر سفر نسبتا کوتاه، حضور مردم در فضاها ی عمومی ، با آزادی در حرکت برای بچه ها و افراد مسن، با کمترین سر و صدا و آلودگی هوا، راه رفتن بچه های کوچک  با ایمنی در خیابان ها ی پیاده ، خانه های نزدیک مغازه ها، رستوران ها، سینماها و فعالیت های فرهنگی ، پارک های فراوان، خیابان های پیاده ، پیاده روهای پهن ، میسر های دوچرخه. ( بر گرفته از چشم انداز شهر بوگاتا)

این روزها در بسیاری از نشست ها و مقالات همه از اقدامات بوگاتا و شهردار سابق آن ژیل پنالوسا  بعنوان الگوی موفق کشورهای فقیر و در حال توسعه در زمینه حمل و نقل شهری یاد می کنند. الگوی بوگاتا قابل تعمیم برای بسیاری از شهر ها می دانند.  بوگاتا پایتخت کلمبیا از شهرهای مهم آمریکای لاتین است که دارای جمعیتی حدود 7 میلیون، 340 کیلومتر مربع مساحت و تراکم جمعیتی 230 نفر در هکتار است

سالها این شهر از آلودگی هوا، شلوغی و ازدحام بیش از اندازه رنج می برد. کیفیت فضاهای شهری بسیار نامناسب و اغلب خیابانها و کوچه ها فاقد اسفالت، پیاده رو و راه مناسب عبور بود اما در عرض چند سال این وضع تغییر چمشگیری کرد.

 این شهر در سال 1982 موفق شد تا شبکه خیابانها را بطول 70 مایل  برای 7 ساعت در روزهای یکشنبه بر روی ترافیک اتومبیل ها ببندد  نقشه زیر مسیرهای دوچرخه[1] و پیاده را در روز بدون اتومبیل نشان می دهد. (سیکلوویا بزبان اسپانیولی معروف به دوچرخه سواری است.)

تنها پیادگان، اسکیت سواران  و دوچرخه ها در این روز اجازه تردد دارند. حدود 2 میلیون نفر از شهروندان شهر برای گذران اوقات فراغت، تفریح و ورزش از این طرح استقبال کردند.ااکنون بوگاتا دارای 300 مایل شبکه محافظت شده مسیر دوچرخه است که در دنیا بی نظیر می باشد هزینه این شبکه به قیمت عدم توسعه قسمتی از شبکه ریلی و بزرگراه های شهری می باشد این پروژه هرگز موفق نمی شد اگر محدودیت هایی بر استفاده  از اتومبیل شخصی در شهر اعمال نمی شد.

 به عقیده ژیل پنالوسا شهردار سابق بوگاتا ( 1998-2001) در حالیکه بسیاری از شهرها برای برون رفت از ترافیک موتوری و کاهش آلودگی هوا در مراکز خود به ایجاد محدوده ترافیک روی آورده اند اما بوگاتا به عنوان یک مدل موفق بدون صرف هزینه های گزاف با ایحاد 303 مایل مسیر دوچرخه امکان رقابت دوچرخه های 30 دلاری را با اتومبیل های جند هزار دلاری را فراهم آورد .

 این نمونه پیاده رو یی است که قبلا محل پارک دهها اتومبیل بوده و حالا فقط برای استفاده پیادگان می باشد تنها با کاشتن این میله ها در پیاده رو بود که از پارک اتومبیل در پیاده رو جلوگیری بعمل آمده و پیاده روها به پیادگان بر گردانده شدند. در عکس درب گاراز منازل هم دیده می شود.

از مسایلی که در ابتدا موجب نگرانی اصناف بود موضوع عدم کم شدن تردد خریداران  و پارک وسایل نقلیه بود که بعد از تغییرات پدید آمده در خیابانها ، کسبه بخصوص رستوران ها و اغذیه فروشها متوجه شدند که حضور مردم پیاده باعث رونق بیشتر کسب و کار انها شده است در حالیکه تردد اتومبیل ها که قبلا بصورت عبوری بوده و کمتر جای پارک برای توقف می یافتند.

در سال 1998 آژانس بین المللی ژاپنی ژایکا  طرح جامع حمل و نقل را بر اساس سه محور توسعه مترو، اتوبانهای شهری و خیابانها با الویت اتومبیل برای شهر بوگاتا ارایه داد که  بدلیل هزینه چند میلیارد دلاری آن مورد استقبال مقامات شهر قرار نگرفت و اجرایی نشد و شهر برنامه کاهش الودگی هوا و ترافیک را از طریق توسعه شبکه اتوبوس تندرو سبک، دوچرخه و پیاده همراه با کاهش استفاده از اتومبیل گذاشت. .

بدنبال انتخاب ژیل پنالوسا (1988-2001) بعنوان شهردار بوگاتا تغییرات چمشگیری در عرصه حمل و نقل بوگاتا شروغ شد. بعقیذه شهردار سابق بوگاتا ، حمل و نقل نقش عمده ای در اقتصاد شهری ایفا می کنئد. لذا او در سال 1988 وقتی بعنوان شهردار انتخاب شد سه کار همزمان در شهر بوگاتا برای ایحاد خیابانهای سر زنده انچام شد. ایجاد شبکه بهم پیوسته ولی جدا از هم برای میسرهای پیاده، دوچرخه و توسعه  اتوبوس تندرو بعنوان استراتژی خود برگزید.

او شبکه اتوبوس با خط ویژه را همانند سیستم  مترو کار آمد می دانست . شبکه خطوط ویژه اتوبوس های تندرو که در بوگاتا بنام ترانسمیلینیو[2] معروف است  باعث شد که شهروندان این شهر نسبتا فقیر بتوانند بطور برابر از امکانات یک سیستم یکپارچه پیاده، دوچرخه و اتوبوس سریع برای جابجایی از محل سکونتشان با ارزانترین ، پاکترین و سریع ترین راه ممکن بهره مند شوند.

سیستم ترانسمیلینیو در سال 2005 در بوگاتا در ساعت اوج 35000 نفر را  روزانه  جابجا می کرد این تعداد در حال حاضر افزایش بسیار بیشتری را نشان می دهد .   طول مسیرکنونی 55 کیلومتر با 77 ایستگاه و دارای 560 اتوبوس می باشد در سال 2008 روزانه بیش از 1.3 میلیون سفر با این سیستم صورت می گرفت . اکنون بیش از  1000 اتوبوس چند کابینه در این شبکه به مردم سرویس می دهند.

اکثر ایستگاه ها برای ایمنی و راحتی مسافران به تونل ها و پل های هوایی که به پیاده رو ها ختم می شود مجهز بوده تا از تداخل پیاده و سواره در مسیر جلوگیری شود و ایمنی مسافران به خطر نیفتد

  اتوبوس های کوچک سبز رنگ از بطور مجانی مردم را از محلا ت مختلف به نزدیکترین ایستگاه های شبکه اتوبوس ها ی ترانسمیلینیو منتقل می کنند. دسترسی عموم مردم به ایستگاه ها بدین طریق راحت و سریع صورت می پذیرد

 همچنین با توجه به شبکه موجود دوچرخه بسیاری با دو چرخه به این ایستگاه ها سفر کرده و دوچرخه خود را در محل  ایستگاه های  مجهز به پارک مجانی سپرده و سپس از این شبکه .استفاده می کنند

ایستگاه ها همانند ایستگاه های مترو طراحی شده اند ضمن اینکه بسیار بزرگ می باشند دسترسی افراد حتی با ویلچر بدرب اتوبوس وهنگام سوار شدن و پیاده شدن آسان و راحت می باشد.  سطح سکوی ایستگاه هم سطح اتوبوس ها در نظر گرفته شده است

انچه باید از بوگاتا آموخت این مسئله است که این تغییراستراتژی به مدد ثروت نفتی، بودجه و در آمد باد آورده این کشور نبود چرا که کلمبیا هنوز هم جزء کشورهای بسیار فقیر امریکای لاتین و در حال توسعه  محسوب می شود و در آمد متوسط شهروندان آن یک دهم شهروندان امریکا ست این تغییر تنها به مدد اراده سیاسی دولت انجام پذیرفت. بوگاتا نشان داد که آنچه در شهر اهمیت دارد مردم هستند نه اتومبیل ها. شهرها دارای قدمتی بیش از هزاران سال هستند  و اتومبیل عمری نزدیک به 100 سال دارد . باید به شهر و شهروندان به گونه دیگری نگریست . هزینه های سنگین برای ساخت شهر را از دوش شهروندان برداشت و به راه های ابتکاری، کارامد ، ارزان و سریع فکر کرد.

"God made us walking animals — pedestrians. As a fish needs to swim, a bird to fly, a deer to run, we need to walk, not in order to survive, but to be happy."

‐‐Enrique Peñalosa, former mayor of Bogota, Colombia

حالا بسیاری از شهرهای دنیا از شانگهای تا مکزیک – حتا نیویورک بدنبال این الگو در شهرهایشان هستند. نیویورک چنذ سالی است که این الگو را در منهاتان و ناحیه مرکزی شهر مطالعه و اجرا کرده و دنبال تو سعه بیشتر آن است در فرصتی دیگر به تیویرک اگر عمری باقی بود خواهم پرداخت.