در گفتمان‌های رسمی توسعه شهری، «دسترس‌پذیری» اغلب با وجود زیرساخت سنجیده می‌شود. احداث پیاده‌رو، ساخت رمپ، اصلاح تقاطع‌ها، توسعه مترو یا ایجاد پل عابر پیاده، معمولاً در گزارش‌های مدیریتی به‌عنوان نشانه‌ای از توسعه و تحقق عدالت فضایی معرفی می‌شوند. اما تجربه زیسته حرکت در شهر نشان می‌دهد که وجود زیرساخت، لزوماً به معنای برخورداری از قابلیت استفاده از آن نیست. اینجاست که با یک پارادوکس مهم روبه‌رو می‌شویم:
زیرساخت وجود دارد، اما توان واقعی و برابر برای استفاده از آن وجود ندارد.
ممکن است یک رمپ ساخته شده باشد، اما اگر شیب آن برای یک سالمند یا فردی با محدودیت حرکتی بیش از توان او باشد، از نظر فنی «رمپ» وجود دارد، اما از نظر انسانی هنوز دسترسی تحقق پیدا نکرده است. ممکن است ایستگاه مترو در چندصد متری محل زندگی فرد باشد، اما اگر دسترسی به آن دشوار، پرهزینه یا ناامن باشد، وجود ایستگاه به‌تنهایی به معنای قابلیت واقعی استفاده از حمل‌ونقل عمومی نیست.
از «دارا بودن» تا «توانستن»
برای فهم این تفاوت، می‌توان از رویکرد قابلیت‌ها (Capability Approach) آمارتیا سن بهره گرفت. سن در نقد رویکردهایی که عدالت و توسعه را صرفاً بر اساس منابع و امکانات ارزیابی می‌کنند، بر فرصت واقعی افراد برای «انجام دادن و بودن» تأکید دارد. به بیان ساده، داشتن یک منبع با توانایی استفاده مؤثر از آن یکسان نیست[1] .
این تمایز در شهر اهمیت زیادی دارد. پیاده‌رو یک زیرساخت مهم شهری است؛ اما داشتن پیاده‌رو با توان واقعی برای استفاده از آن تفاوت دارد. اگر یک سالمند نتواند شیب یک رمپ را طی کند، اگر فرد دارای ویلچر نتواند از مسیر استفاده کند، یا اگر زنی به دلیل تاریکی یا ناامنی نتواند شبانه در آن حرکت کند، زیرساخت از نظر کالبدی وجود دارد، اما قابلیت استفاده برای او تحقق نیافته است.
آرمیتا سن مفهوم قابلیت را به‌عنوان فرصت واقعی فرد برای دستیابی به مجموعه‌ای از کارکردها مطرح می‌کند[2]. بر این اساس، در زمینه زیرساخت های شهری می‌توان استدلال کرد که برخی قابلیت‌های شهری به یکدیگر وابسته‌اند. برای مثال، دسترسی می‌تواند امکان حرکت را فراهم کند؛ حرکت امکان حضور در فضای عمومی را افزایش دهد؛ حضور می‌تواند فرصت مشارکت اجتماعی را بیشتر کند و مشارکت نیز بخشی از آزادی فرد برای انتخاب و دنبال کردن شیوه زندگی مورد نظر او باشد. این زنجیره، صورت‌بندی تحلیلی ما برای کاربرد رویکرد قابلیت‌ها در شهر است، نه اینکه سن خودِ قابلیت‌ها را به‌صورت یک زنجیره خطی تعریف کرده باشد.
در نتیجه، اگر دسترسی در نخستین حلقه دچار اختلال شود، پیامد آن ممکن است بسیار فراتر از یک مشکل فنی در پیاده‌رو باشد. یک پله ممکن است فقط یک پله به نظر برسد؛ اما برای فردی که ویلچر دارد، می‌تواند به معنای از دست رفتن یک مقصد باشد. یک مسیر طولانی‌تر ممکن است فقط چند دقیقه به سفر اضافه کند؛ اما برای سالمندی که توان حرکتی محدودی دارد، می‌تواند به معنای انصراف از سفر باشد. یک ایستگاه مترو ممکن است از نظر نقشه نزدیک باشد؛ اما اگر هزینه استفاده از آن با توان مالی فرد سازگار نباشد، فاصله اقتصادی جای فاصله جغرافیایی را می‌گیرد.
مارتا نوسبام (Nussbaum, Martha ,2011) در بسط رویکرد قابلیت‌ها بر این نکته تأکید می‌کند که عدالت فقط فراهم کردن منابع نیست؛ بلکه باید شرایطی وجود داشته باشد که انسان بتواند قابلیت‌های اساسی خود را واقعاً به کار گیرد و زندگی‌ای را که برایش ارزشمند است دنبال کند[3]. در زمینه شهر، این نگاه به ما یادآوری می‌کند که راه‌رفتن، رسیدن، مکث‌کردن، حضور داشتن و استفاده مستقل از فضای عمومی بخشی از کیفیت واقعی زندگی شهری‌اند.
هزینه پنهان ( نامرعی) حرکت
در بسیاری از پروژه‌هایی که با عنوان «دسترس‌پذیرسازی» اجرا می‌شوند، توجه اصلی به هندسه و اتصال کالبدی است. مسیر باید پیوسته باشد، رمپ ساخته شود، جدول اصلاح شود و ایستگاه به شبکه متصل گردد. همه اینها ضروری‌اند، اما به نظر می رسد که کافی نیستند.
حرکت پیاده یک فرآیند صرفاً هندسی نیست؛ یک فرآیند فیزیولوژیک، ادراکی و اجتماعی نیز هست. تعادل، انرژی، سن خستگی، قدرت جسمی، میدان دید، احساس امنیت، امکان استراحت، کیفیت سطح مسیر، شرایط اقلیمی، زمان انتظار پشت چراغ و فشار روانی، همگی بر قابلیت واقعی حرکت تأثیر می‌گذارند.
از این منظر، یک مسیر طولانی‌تر فقط «طولانی‌تر» نیست؛ برای برخی بدن‌ها هزینه بیشتری دارد. یک شیب فقط یک عدد در نقشه نیست؛ انرژی بیشتری از بدن می‌گیرد. یک سطح ناهموار فقط نقصی در کف‌سازی نیست؛ می‌تواند استقلال فرد را کاهش دهد.
پس می‌توان از «هزینه پنهان حرکت» سخن گفت؛ هزینه‌ای که لزوماً در برآوردهای مالی پروژه ثبت نمی‌شود، اما شهروند آن را با زمان، انرژی، خستگی و گاه وابستگی به دیگران پرداخت می‌کند.
وقتی یک ریتم بر همه بدن‌ها تحمیل می‌شود
یکی از نکات مهم در فهم این مسئله، تفاوت ریتم‌های انسانی است. شهر امروز عمدتاً تحت تأثیر منطق سرعت و جریان طراحی شده است. چراغ راهنمایی، زمان عبور، ظرفیت معبر و عملکرد شبکه، اغلب با معیارهایی تنظیم می‌شوند که سرعت و کارایی را در اولویت قرار می‌دهند. اما بدن‌ها با یک سرعت حرکت نمی‌کنند. کودک، سالمند، فرد دارای معلولیت، زن باردار، فردی که کودک یا بار همراه دارد یا انسانی که خسته است، ممکن است به زمانی بسیار بیشتر برای عبور از همان مسیر نیاز داشته باشد.
هنری لوفور در بحث ریتم‌کاوی شهری نشان می‌دهد که زندگی شهری از ریتم‌های متنوع تشکیل شده و برخی ریتم‌ها می‌توانند بر دیگر ریتم‌ها مسلط شوند[4] . از این منظر، هنگامی که «سرعت» به معیار غالب طراحی تبدیل می‌شود، ریتم‌های کندتر ممکن است عملاً به حاشیه رانده شوند. در این حالت، دسترسی وجود دارد، اما برای همه به یک اندازه قابل استفاده نیست. بنابراین شرط توسعه حمل و نقل تامین توسعه عادلانه و قابلیت استفاده برای همه می باشد که باید دارای شبکه ایمن، پیوسته و پایدار باشد. زیرساخت اگرچه لازم و ضروری است اما می تواند به عنوان یک فیلتر اجتماعی برای استفاده کنندگان در شهر عمل کند.
منابع
[1] Sen, Amartya. (1999). Development as Freedom. New York: Alfred A. Knopf.
[2] Sen, Amartya. (1985). Commodities and Capabilities. Amsterdam: North-Holland.
[3] Nussbaum, Martha C. (2011). Creating Capabilities: The Human Development Approach. Cambridge, MA: Harvard University Press.
[4] Lefebvre, Henri. (2004). Rhythm analysis: Space, Time and Everyday Life. London
