«خیابان؛ مالِ ماشین‌ها یا مالِ آدم‌ها؟»
مناقشه بر سر خیابان موضوع جدیدی نیست؛ این روزها از خودمان می‌پرسیم این آسفالتِ پیش‌رو را چگونه تقسیم می‌کنیم و اصلاً شهر را برای چه کسانی می‌سازیم؟
کشمکش بر سر مسیرهای دوچرخه در تورنتو و سخنان اخیر درباره رفت‌وآمد و قدم زدن مردم در خیابان‌های تهران، ما را از دو مسیر متفاوت به یک پرسش می‌رسانند: آیا شهر خانه‌ای برای زندگی روزمره ماست، یا صرفاً کریدوری برای عبور سریع ماشین‌ها؟
راستش را بخواهید، خیابان در گذشته فقط مسیری برای گاز دادن نبود؛ بخشی از حیاطِ خانه‌مان بود. قدیمی‌ها یادشان است؛ عصر که می‌شد، صندلی‌ها دم دکان‌ها چیده می‌شد، بچه‌ها در پس‌کوچه‌ها دنبال توپ می‌دویدند و صدای سلام‌وعلیک همسایه‌ها به پیاده‌روها جان می‌داد. خیابان برای ما «خاطره جمعی» می‌ساخت. ما در همین خیابان‌ها بزرگ شدیم، رفیق پیدا کردیم و زنده بودن را تمرین کردیم.
اما به‌تدریج، سهم بزرگی از شهر را دودستی تقدیم سرعت و ماشین کردیم. در بسیاری از خیابان‌ها، فضای پیاده را کم کردیم تا خودرو بیشتری عبور کند و عابران را به زیرگذرها و پل‌های عابر فرستادیم.
حالا تلاش برای پس گرفتن این فضا، چه ایجاد مسیری ایمن برای دوچرخه‌سوار و پیک در تورنتو باشد و چه دفاع از قدم زدن آزادانه در تهران، تلاشی برای بازگرداندن همان آرامش و هویت جمعی است. تماشای عابران، دیدن یک دوست و کمی آهسته‌تر راه رفتن، ترمزدستیِ این زندگیِ دویدنی و پرعجله است. به ما یادآوری می‌کند که ما آدمیم؛ نیاز داریم هم‌نوعانمان را ببینیم و در آغوش شهر احساس امنیت کنیم.
وقتی شهر را فقط برای «عبور سریع» طراحی می‌کنیم، بخش مهمی از زندگی خیابان را از یاد می‌بریم. اما وقتی فضا را برای «زندگی روزمره» تقسیم می‌کنیم، شهر می‌تواند دوباره فراگیر، مهربان و انسانی شود. خیابان یک دارایی عمومی است و شکل تقسیم آن، نشان می‌دهد نیاز چه کسانی را می‌بینیم و صدای چه کسانی را می‌شنویم.
برخی پاسخ را در «خیابان کامل» می‌بینند: خیابانی که نیاز پیاده، دوچرخه‌سوار، مسافر حمل‌ونقل عمومی و راننده را با هم ببیند. اجرای آن همیشه آسان نیست؛ عرض خیابان، هزینه و زمان اجرا محدودیت‌های واقعی‌اند. اما خیابان کامل الزاماً یک پروژه بزرگ و یک‌شکل برای همه‌جا نیست. راهنمای تورنتو نیز تأکید می‌کند که طراحی هر خیابان باید با زمینه و کاربران همان خیابان سازگار شود. مهم این است که محدودیت‌ها بهانه‌ای برای حذف همیشگی یک گروه نباشند. [۹]
در تورنتو، پرسش دیگری هم پیش می‌آید: دولت داگ فورد، نخست‌وزیر انتاریو، چگونه توانست در تصمیم مدیریت شهری دخالت کند؟ ریشه این اختیار در ساختار حقوقی کاناداست؛ بند ۸ اصل ۹۲ قانون اساسی ۱۸۶۷، قانون‌گذاری درباره نهادهای شهری را در صلاحیت استان‌ها قرار داده است. این پیشینه، امکان مداخله قانونی استان را توضیح می‌دهد؛ اما به‌خودی‌خود درستی هر تصمیم شهری را ثابت نمی‌کند. [۱۰]
آنچه اکنون در تورنتو می‌گذرد
در تورنتو، مناقشه بر سر حذف حدود ۱۹ کیلومتر مسیر دوچرخه در سه محور بلور، یانگ و یونیورسیتی است؛ مسیرهایی که از محله‌های مختلف می‌گذرند و سفرهای روزمره را به هم وصل می‌کنند. جمع‌آوری بخشی از مسیر بلور غربی آغاز شده، اما همه این گستره حذف نشده است. برای دوچرخه‌سوار، قطع شدن یک قطعه می‌تواند امنیت و پیوستگی سفر را مختل کند. [۵، ۱۱، ۱۲]
در این میان، نباید کسانی را از قلم انداخت که با دوچرخه غذا و کالا را به دست مشتریان می‌رسانند. در مرکز پرترافیک شهر، دوچرخه راهی عملی برای رساندن غذا و بسته است؛ به‌ویژه جایی که خودرو با ازدحام و دردسر توقف روبه‌روست. کسی که ساعت‌های کاری‌اش را در خیابان می‌گذراند، برای گذران زندگی به مسیر امن نیاز دارد. پشت این دوچرخه‌ها، یک روز کاری و معاش هم هست. [۱۳، ۱۴]
زمان چه کسانی را می‌شماریم
مسئله تصادف هم همین‌جا اهمیت پیدا می‌کند. شواهد تورنتو از نقش مسیرهای جداشده در کاهش خطر برخورد برای دوچرخه‌سواران حمایت می‌کند. اما حفاظت نباید سر تقاطع تمام شود؛ دید کافی هنگام گردش خودرو و جلوگیری از توقف در دوچرخه‌رو هم بخشی از ایمنی است. خط‌کشیِ تنها، خیال کسی را که هر روز در این مسیر کار می‌کند آسوده نمی‌کند. [۱۵]
حالا اگر معیارمان فقط چند دقیقه زودتر رسیدن راننده باشد، زمان و امنیت بقیه کجا حساب می‌شود؟ تأخیر خودرو را باید دید، اما پیک، مسافر اتوبوس و عابر هم از همین خیابان استفاده می‌کنند. پرسش شهرسازی این است که خیابان چگونه رفت‌وآمد همه را آسان‌تر و کم‌خطرتر می‌کند. مسیر جایگزین هم باید به مقصدهای واقعی مردم برسد، نه اینکه فقط روی نقشه خطی برایش کشیده باشیم.
ویدئوی همراه: پیوند اینستاگرام
ویدئوی سیتی‌نیوز از بلور غربی، ۱۵ اکتبر ۲۰۲۶
بازتاب رسانه‌ای مناقشه دوچرخه: گرافیک «هموطن تورنتو» در چپ و گرافیک با نشان RTN در راست.
رفت‌وآمد و حضور در تهران
در تهران، سرهنگ علی رفیعی، رئیس پلیس نظارت بر اماکن عمومی تهران بزرگ، در نشست خبری گزارش‌شده در ۱۳ مهر ۱۴۰۵، برابر با ۵ اکتبر ۲۰۲۶، درباره خیابان‌های سنایی و ایرانشهر سخن گفت. در متن همراه ویدئوی بازنشرشده در ایندیپندنت فارسی از سخنان او، تعبیر «مکانی شده به عنوان یک مکان دور دور پیاده» آمده و حضور جوانانی که ظاهراً مقصد مشخصی ندارند زیر سؤال رفته است. گزارش خبرگزاری مهر از همان نشست، استدلال پلیس را مقابله با سد معبر دستفروشان و خدمات بیرونی کافه‌ها و حفظ امکان عبور شهروندان بیان می‌کند. این دو وجه را باید کنار هم خواند: هم حق عبور عمومی و هم نوع نگاه به حضور بی‌برنامه مردم. از این سخنان، وجود ممنوعیت عمومی پیاده‌روی یا وقوع بازداشت صرفاً به دلیل قدم زدن نتیجه نمی‌شود. [۷، ۸]
از نگاه شهرسازی، قدم زدن لزوماً به مقصدی از پیش تعیین‌شده نیاز ندارد. تماشای ویترین، دیدن یک دوست یا نشستن کوتاه در کنار خیابان، بخشی از استفاده عادی از شهر است. کیفیت فضای عمومی را می‌توان از امکان همین فعالیت‌های اختیاری شناخت. مردم فقط برای انجام کار ضروری از خانه بیرون نمی‌آیند؛ گاهی خودِ حضور در میان دیگران هدف است. اگر هر توقفی نیازمند توجیه باشد، بخشی از معنای عمومی بودن خیابان کم‌رنگ می‌شود.
موضوع اصلی این بحث در تهران، خودِ رفت‌وآمد و قدم زدن است: اینکه شهروند بتواند بدون خرید کردن یا ارائه دلیلی برای حضورش، در خیابان رفت‌وآمد کند. استقرار میز و صندلی کافه در پیاده‌رو مسئله‌ای جداگانه است که در شهرهای مختلف بر سر آن بحث می‌شود. در آنجا باید درباره عرض آزاد عبور، دسترسی فرد دارای معلولیت، حدود استفاده تجاری و اعتبار مجوزها گفت‌وگو کرد. این اختلاف بر سر استفاده از فضا را نباید با حق عادی مردم برای قدم زدن یکی گرفت.
مشهد نمونه‌ای از همین مسئله جداگانه است. بنا بر گزارش ایسنا که در ۱۲ مرداد ۱۴۰۲ بازنشر شده، شورای شهر در فروردین ۱۳۹۷ استفاده ضابطه‌مند اصناف از پیاده‌روها را تصویب کرده بود؛ اما در سال ۱۴۰۲ قراردادها تمدید نشد و جمع‌آوری فضاهای بیرونی آغاز شد. همان گزارش به نقل از مسئول سازمان ساماندهی مشاغل شهری، از جمع‌آوری فضای بیرونی ۱۱۰ واحد از ۲۷۰ واحد مورد اشاره او، عمدتاً در مناطق ۱، ۹ و ۱۱، خبر می‌داد. این تجربه، مسئله ثبات ضوابط و امکان نشستن را پیش می‌کشد؛ در بحث کنونی تهران، پرسش مقدم‌تر، حق آمدوشد خود مردم است. [۱۶]
دو زمینه متفاوت و یک پرسش شهری
این دو تجربه را نباید هم‌ارز گرفت. در تورنتو با تصمیم قانونی دولت استانی درباره زیرساخت حمل‌ونقل، گزارش‌های فنی، اعتراض عمومی و رسیدگی قضایی روبه‌رو هستیم. در تهران موضوع مورد بحث، زبان و دامنه مداخله انتظامی در رفت‌وآمد و حضور مردم در خیابان است. سازوکار تصمیم، ابزار اجرا و امکان اعتراض در دو زمینه یکسان نیست. مقایسه زمانی سودمند است که این تفاوت‌ها را نگه دارد و در عین حال بپرسد چه نوع استفاده‌ای از خیابان، در نگاه مدیریت، طبیعی و پذیرفتنی شمرده می‌شود.
حق به شهر در چنین بحثی معنایی ملموس پیدا می‌کند: امکان دسترسی، حضور و مشارکت در تصمیمی که شکل زندگی روزمره را عوض می‌کند. این حق، به معنای نادیده گرفتن نیاز راننده یا مجاز بودن هر رفتار در هر مکان نیست. معنایش این است که دلیل حذف یک امکان عمومی باید روشن و قابل سنجش باشد و صدای کسانی که هزینه تصمیم را می‌پردازند شنیده شود. معیار موفقیت خیابان باید بتواند زندگی کسانی را هم توضیح دهد که پشت فرمان نیستند.
برای تورنتو، این یعنی سنجش پیامد تصمیم برای شبکه پیوسته دوچرخه، امنیت پیک‌ها و دسترسی روزمره مردم، پیش از کنار گذاشتن حفاظت موجود. برای تهران، یعنی به رسمیت شناختن قدم زدن و رفت‌وآمد عادی، بدون آنکه شهروند مجبور باشد برای حضورش در خیابان توجیهی ارائه کند. ضابطه‌گذاری برای استفاده تجاری از پیاده‌رو نیز باید روشن و قابل اتکا باشد. شهر خوب به مردم امکان می‌دهد به مقصد برسند، در شهر گردش کنند و اگر خواستند، اندکی بمانند. دفاع از این امکان، از ساده‌ترین و در عین حال مهم‌ترین وظایف مدیریت شهری است.
شما چه فکر می‌کنید؟
۱. آیا حذف مسیر حفاظت‌شدهٔ دوچرخه را به امید روان‌ترشدن ترافیک می‌پذیرید؟ چرا و چه جایگزینی پیشنهاد می‌کنید؟
۲. در خیابان‌های شهرهای ایران، آیا صرفِ قدم‌زدن و پرسه‌زدنِ بی‌مقصد باید محدود شود؟ مرز رسیدگی به مزاحمت واقعی و محدودکردن حق حضور مردم کجاست؟
نظر و تجربهٔ خودتان را از خیابان‌های شهرتان در بخش دیدگاه‌ها بنویسید.
منابع
منابع خبری تا ۱۷ اکتبر ۲۰۲۶؛ بازبینی متن و منابع تکمیلی: ۱۸ اکتبر ۲۰۲۶
۱ مجلس قانون‌گذاری انتاریو متن مصوب قانون ۲۱۲ و تاریخ تصویب نهایی ۲۵ نوامبر ۲۰۲۴ مشاهده منبع
۲ دولت انتاریو اطلاعیه بازگرداندن خطوط خودرو و فراخوان طراحی ۱ سپتامبر ۲۰۲۶ مشاهده منبع
۳ تورنتوتودی گزارش رأی دادگاه تجدیدنظر و نقض رأی پیشین ۱۴ اوت ۲۰۲۶ مشاهده منبع
۴ اکوجاستیس اعلام درخواست اجازه رسیدگی در دیوان عالی از سوی خواهان‌ها ۱۳ اکتبر ۲۰۲۶ مشاهده منبع
۵ سیتی‌نیوز گزارش میدانی عملیات برداشتن موانع مسیر در اتوبیکو ۱۵ اکتبر ۲۰۲۶ مشاهده منبع
۶ شهرداری تورنتو، گزارش پس از اجرای خیابان کامل بلور غربی؛ پاییز ۲۰۲۶، ص. ۱ تا ۵ مشاهده منبع
۷ خبرگزاری مهر گزارش نشست خبری علی رفیعی درباره سد معبر و کافه‌ها ۱۳ مهر ۱۴۰۵ مشاهده منبع
۸ ایندیپندنت فارسی ویدئوی بازنشرشده و متن همراه سخنان درباره دور دور پیاده مشاهده منبع
۹ شهرداری تورنتو، راهنمای خیابان‌های کامل، فصل اول؛ اصول و تناسب طراحی با زمینه محلی مشاهده منبع
۱۰ وزارت دادگستری کانادا، قانون اساسی ۱۸۶۷، اصل ۹۲، بند ۸؛ صلاحیت قانون‌گذاری درباره نهادهای شهری مشاهده منبع
۱۱ دادخواست مخالفان قانون ۲۱۲، دسامبر ۲۰۲۴؛ بند ۲، حدود ۱۹ کیلومتر در سه محور مشاهده منبع
۱۲ شهرداری تورنتو، گزارش اثرات قانون ۲۱۲، ۱۳ نوامبر ۲۰۲۴؛ محدوده و ارتباط مسیرها مشاهده منبع
۱۳ شهرداری تورنتو، گزارش شبکه دوچرخه ۲۰۲۲؛ پیک‌های غذا در محدوده یانگ، ص. ۴۶ مشاهده منبع
۱۴ شهرداری تورنتو، دوچرخه‌های باری و تحویل بسته در بخش پایانی سفر مشاهده منبع
۱۵ لینگ و همکاران، برخورد دوچرخه و خودرو پیش و پس از اجرای مسیر جداشده در تورنتو؛ ۲۰۲۰ مشاهده منبع
۱۶ بازنشر گزارش ایسنا درباره جمع‌آوری فضای بیرونی اصناف مشهد؛ سرپوش، ۱۲ مرداد ۱۴۰۲ مشاهده منبع
